Часы первых авиаторов

Альберто Сантос-Дюмон

Здравствуйте, уважаемые читатели. С самого начала эпохи авиации летные часы остаются одним из наиболее важных инструментов в кабине самолета и являются одним из атрибутов принадлежности к классу тех, кто получил шанс подняться над облаками. История часов для пилотов прочно связана с одним из пионеров авиации Альберто Сантос-Дюмоном. Он родился и умер в Бразилии, но большую часть своей жизни провел во Франции.

С детства Альберто интересовался паровыми машинами и локомотивами, с увлечением перечитывал произведения Жюля Верна. И когда с семьей он в 18-летнем возрасте переехал в Париж, молодой человек всерьез увлекся воздухоплаванием. В 1898 Сантос-Дюмон совершил полёт на первом воздушном шаре собственной разработки, который назывался «Brésil» («Бразилия»). После многочисленных полётов на воздушных шарах, он увлёкся проектами управляемых воздушных шаров или «дирижаблей», которые могли самостоятельно передвигаться по воздуху вместо того, чтобы дрейфовать по ветру. С 1898 по 1905 годы Сантос-Дюмон построил и совершил полёты на 11 дирижаблях. Некоторые из них приводились в движение педалями, другие были оснащены двигателем. Ограничения, касающиеся управления воздушными аппаратами появились лишь несколько десятилетий спустя, а тогда он мог летать над парижскими бульварами на уровне крыш домов в одном из своих дирижаблей, обычно приземляясь перед открытым кафе на завтрак. Однажды он даже прилетел на дирижабле рано утром к своей собственной квартире, которая находилась прямо напротив Елисейских полей, недалеко от Триумфальной арки.

Вскоре внимание Альберто переключилось на аппараты тяжелее воздуха. К 1905 он завершил работу над своим первым проектом такого аппарата.  А 23 октября 1906 года, он поднял в воздух свой знаменитый «14-бис» перед многочисленными свидетелями, пролетев расстояние 60 метров на высоте около трёх метров. Это хорошо задокументированное событие, подтверждённое «Французским аэроклубом», первого полёта на аппарате тяжелее воздуха с двигателем в Европе, а также первый в мире наблюдаемый большим количеством людей полёт самолёта, взлетевшего с земли с несъёмным шасси, и с использованием только собственного двигателя, который стал доказательством того, что аппарат тяжелее воздуха принципиально может самостоятельно взлетать. Выполнив этот полёт, Сантос-Дюмон выиграл Приз Аршдекона, основанный французом Эрнестом Аршдеконом в июле 1906, который должен был быть вручен первому лётчику, пролетевшему более 25 метров только с помощью собственного двигателя.

До сих пор ведутся споры энтузиастов авиации о первенстве Сантос-Дюмона или братьев Райт. Приводится множество аргументов от сторонников той или другой стороны, мы не будем вникать в подробности. Несомненно, что Сантос-Дюмон внёс значительный вклад в развитие конструкции летательных аппаратов. Он впервые использовал подвижные поверхности, предшественники элеронов, между крыльями, которые позволили получить большую боковую стабильность. Сантос-Дюмон также стремился к тому, чтобы достигнуть существенного улучшения отношения мощности двигателя к весу, а также усовершенствовал технологию строительства самолётов. Его последний проект «Демуазель» отличался прогрессивной конструкцией. Самолёт показывал выдающиеся результаты для своего времени, легко пролетая 200 м над землёй на испытательных полётах со скоростью 100 км/ч. Вызывает уважение то что, будучи энтузиастом авиации Сантос-Дюмон  опубликовал чертежи «Демуазель» для свободного использования, полагая, что авиация станет главным направлением прогресса человечества.

Но вернемся к часам. В 1904 во время празднования по поводу получения Приза Дойча де ла Мерта в ресторане Максим в Париже, Сантос-Дюмон пожаловался своему другу Луи Картье о сложностях использования карманных часов во время полёта. Сантос-Дюмон тогда попросил Картье найти альтернативу, которая позволит ему использовать обе руки для управления полётом. Надо сказать, что еще 1898 году, Луи Картье делал наручные часы для женщин, но новинка особой популярностью не пользовалась. И для друга Луи изготовил новый вариант тех часов. Сантос-Дюмону часы очень понравились, он носил их, почти не снимая. Сантос теперь мог правильно рассчитывать скорость полета, расход топлива, вычислять грузоподъемность. В частности он использовал именно их, чтобы зафиксировать собственный рекорд полёта на 220 м, длительность которого составила 21 секунду, 12 ноября 1906. Часы Сантос-Дюмона были официально выставлены Парижском музее искусств рядом с самолетом «Демуазель» 1908 года, последним построенным самолётом Сантос-Дюмона. И по сегодняшний день одна из коллекций часов Cartier носит название в честь авиатора — Santos de Cartier.

 Zenith и Луи Блерио

Следующая страничка истории связана с часами Zenith и французским изобретателем и авиатором Луи Блерио.

Летом 1908 года Блерио стал свидетелем французского турне одного из братьев Райт, а именно Уилбура Райта и был поражён качеством пилотирования американца. Другой свидетель полётов Райта, англичанин лорд Нортклифф, владелец Daily Mail, в рекламных целях объявил о премии в тысячу фунтов тому, кто первым пересечёт Ла-Манш на аэроплане. 25 июля 1909 года в 4:35 утра Блерио поднялся в воздух. На середине пути из-за сильного ветра самолет отклонился от курса на север, в открытое море, но Блерио вовремя обнаружил проблему по курсам кораблей в море и повернул на запад к Дувру. 37 минут спустя, преодолев 23 мили, Блерио благополучно приземлился на английской земле. Во время своего знаменитого перелета через Ла-Манш у Луи Блерио на руке были часы Zenith. Эти часы имели ряд особенностей, благодаря которым их можно охарактеризовать как настоящий авиационный инструмент. У Zenith Блерио был большой хромированный корпус с фиксированными ушками для ремешка, черный эмалевый циферблат с крупными арабскими цифрами, широкие «cathedral» стрелки со светомассой. Большая заводная головка «луковица» предназначалась, чтобы облегчить оперирование ней в перчатках. Позже Луи так отзывался о часах: «Я очень доволен часами Zenith, которые я обычно использую, и живо рекомендую его для людей, которые ищут  точности».

Часы для пилотов

Часы для пилотов, выполненные в таком стиле, к тому времени уже не были чем-то исключительным, нечто подобное выпускали Longines, Omega и Helvetia.

Пилота без часов уже было невозможно вообразить, они стали насущной необходимостью. Внизу на фото запечатлен 21-летний авиаконструктор Антон  (Энтони) Фоккер, сидящий в своем первом аэроплане Spider. На руке часы, а на ноге закреплен альтиметр.

С началом Первой мировой войны появилась необходимость в точной навигации и скоординированности действий. Британские пилоты получили в распоряжение карманные часы Mark IV.A (1914) и Mark V (1916).

13 апреля 1912 в британской армии были созданы Royal Flying Corps (RFC). Накануне войны, учитывая уникальные потребности флота военно-морской сформирована служба Royal Naval Air Service (RNAS). В 1918 году эти отдельные две ветви были объединены в единую структуру Royal Air Force (RAF), пилоты которой использовали часы с незамысловатой маркировкой Mark. Часы, которые ранее принадлежали подразделениям RFC, носили дополнительное клеймо в виде буквы «А», и конечно же непременную стрелу «broad arrow», символизирующую принадлежность Короне. Внешне часы, принадлежавшие  RFC и RNAS, практически были идентичны, но механизмы существенно отличались. RNAS часы обычно имели 8-дневный завод, тогда как RFC только 30 или 50 часов. Часы являлись хронометрическим инструментом и предназначались для крепления непосредственно на приборную панель, длинная заводная головка должна была помогать проводить с ними различные манипуляции. Часы получили название «cockpit watch».

Часы немецких пилотов имели перевернутый циферблат. Их носили на шнуре, закрепленном на шее или одежде, и  быстро подняв часы за шнурок, закрепленный около заводной головки можно было сразу узнать время не переворачивая часы. Так их носил знаменитый «Красный барон» Манфред фон Рихтгофен.

Но довольно скоро пилоты начали носить как карманные часы на кожаных ремешках-напульсниках (wristlet), так и серийные наручные часы. Наиболее известными производителями стали Zenith, Omega, Doxa и Electa.

 Чарльз Линдберг

После Первой мировой войны фактически настал золотой век авиации. Нельзя пройти мимо такой фигуры как Чарльз Линдберг.

Чарльз родился в Детройте в семье выходца из Швеции и преподавательницы колледжа.

После развода родителей, сменив несколько школ, он поступил в Висконсинский университет в Мадисоне на факультет инженерной механики. Здесь он и увлёкся лётным делом. Спустя два года, в 1922 году, Чарльз бросил факультет механики, и стал кадетом лётной школы в Линкольне, штат Небраска.

Еще 1919 году нью-йоркский владелец отеля Реймонд Ортейг предложил приз в 25 000 долларов первому лётчику, который сможет совершить беспосадочный полёт из Нью-Йорка в Париж. Линдберг решает попробовать взять приз, который пытались до этого уже  выиграть несколько пилотов, но они либо погибли, либо получили тяжелые ранения. Например,  предыдущая попытка перелета, предпринятая французским асом I мировой войны René Fonck, с экипажем из трех человек, закончилась катастрофой на взлете. Рене настоял, чтобы в самолете непременно были диван и холодильник, чем сильно его перегрузил.  Подготовка полёта требовала денег. Линдберг убедил девять предпринимателей в Сент-Луисе помочь с финансированием. По его заказу Ryan Airlines из Сан-Диего создала специальный самолёт — одномоторный моноплан. В разработке проекта участвовал сам Линдберг. Машина получила имя «Дух Сент-Луиса». В 1927 году, 20 мая в 7:52 Линдберг взлетает с Рузвельт-Филд (Гарден-Сити, Лонг-Айленд, Нью-Йорк) и 21 мая в 17:21 (по парижскому времени — в 22:21) приземляется в Ле-Бурже.

Чарльзу сильно повезло, ибо он пользовался простейшими методами навигации: измеряя скорость полета и сверяясь с компасом, Линдберг наносил текущее положение на карте. Отсутствие бокового ветра во время его перелета сильно облегчило задачу, ибо отклонение лишь на несколько градусов могло привести к фатальной погрешности. После успешного завершения  полета, Линдбергу было ясно, что обучение небесной навигации является необходимым, и он был полон решимости сделать это. В апреле 1928, во время посещения USS Лэнгли – первого авианосца ВМС Соединенных Штатов – он встретился с человеком который совершил революцию в воздушной навигации, и того кто будет учить его этому искусству. Этим человеком был тогда еще молодой лейтенант по имени Филипп ван Хорн Вимс.

В 1927 году, когда Линдберг совершил свой сольный перелет через Атлантику, ван Хорн уже разработал первую версию его знаменитой «Системы навигации Вимса» («Weems System of Navigation»). Ее целью было упростить авиационную навигацию или как он ее назвал «авигацию», при этом делая процесс получения необходимых данных значительно быстрее и точнее. В 1929 году Филипп Вимс совместно с Longines разработал часы для морской навигации «Weems Second-Setting Watch». Они также завоевали популярность у пилотов, быстро став аэронавигационным инструментом. Отличительной особенностью этих больших 48 мм часов, стал вращающийся внутренний диск. Пилоты, слушая по радио сигналы точного времени и выставляли заводной головкой точное время. Вращающийся внутренний диск отображал правильное время в минутах и графически показывал погрешность от первоначально установленного времени.

Линдберг и Longines

Линдберг основываясь на своем опыте полетов над Атлантическим океаном, предложил улучшить часы. Часовщики из Longines с радостью взялись за работу, сотрудничество с такой известной и популярной фигурой как Чарльз Линдберг, было отличной рекламой для компании. И в 1931 году часы вышли в свет. Называемые «Lindbergh Hour Angle» они позволяли пилоту уверенно определить свое местоположение даже в условиях открытого океана без видимых ориентиров.

В 1933 году Линдберг решил исследовать возможные северные воздушные пути со своей женой Анн Морроу Линдберг. Семейная пара отправилась из Нью-Йорка в путешествие протяженностью около 47000 км, которое должно было провести их через Ньюфаундленд, Гренландию, Исландию, Данию, Швецию, Финляндию, Россию, Великобританию, Францию, Голландию, Швейцарию, Португалию, Азорские, Канарские и Кабо Верде, и предполагало возвращение в США через Гамбию, Бразилию и Кубу. Для этой экспедиции Чарльз решил использовать мощный самолет с двигателем в 710л ошадиных сил. Он также взял с собой 2 радиопередатчика и надувную лодку – на случай, если придется эвакуироваться из самолета. В ходе своего путешествия они назвали свой самолет Тингмиссарток, что на языке инуитов означает «Летающий как большая птица». Навигационное оборудование Линдберга включало в себя направленный гироскоп, искусственный горизонт, сигнализатор обледенения и два апериодических компаса – все эти приборы на тот период представляли собой последнее слово техники. Кроме этого у Линдберга был с собой хронограф Longines, специально разработанный для его путешествия в Гренландию и на дальний север. Эти часы были оснащены механизмом хронографа с 30-минутным счетчиком. Они измеряли время с точностью до 1/5 секунды, а механизм хронографа был также снабжен шкалой тахометра, который мог измерять скорость до 500 км/ч. Несколько лет назад компания Longines выпустила современную реплику той модели.

Амелия Эрхарт

Одной из известнейших женщин-пилотов была Амелия Эрхарт. Она первый авиатор женщина, перелетевшая Атлантический океан, за что была награждена Крестом Лётных Заслуг (Distinguished Flying Cross). Амелией были написано несколько книг-бестселлеров о ее полётах, она сыграла важную роль в формировании «Девяносто девять» — организации женщин-пилотов, и была избрана её первым Президентом.

В 23 года, на Рождество 1920 года Амелия довелось побывать на выставке летательных аппаратов в Лонг-Бич, и через три дня — на аэродроме Роджерс Филд — в качестве пассажира провела свой первый десятиминутный полёт. Очарованная ощущением полёта, Амелия решила научиться летать сама и в январе 1921 года начала брать уроки лётного мастерства.Её первым инструктором была Анита (Нета) Снук — одна из немногочисленных в те годы женщин-лётчиц. Для обучения использовался подержанный самолет Curtiss JN-4. Снук отметчала естественность новой ученицы, спокойно и уверенно чувствовавшей себя в кабине; впрочем, заметила она и некоторую её склонность к авантюризму — несколько раз Нете приходилось вмешиваться в управление, препятствуя попыткам Амелии при заходе на посадку пролететь под проводами линии электропередач, проходившей рядом с аэродромом. У Амелии Эрхарт отсутствовал страх — вот что сразу отметила Анита в своей ученице. Снук впоследствии писала, что это, скорее, нежелательное качество для авиатора. Анита вспоминает первую аварию Амелии: во время взлета ученица не сумела достаточно быстро набрать высоту, и нос аэроплана врезался прямо в эвкалиптовые деревья, в изобилии растущие в конце взлетной полосы. К счастью, летчицы только ушиблись.

Летом 1921 года Эрхарт приобрела первый собственный самолёт — небольшой ярко-жёлтый биплан «Киннер Эйрстер». Анита Снук не одобрила приобретения. Этот биплан был опытным самолётом, существовавшим в единственном экземпляре, оснащенным 3-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения — одним из первых подобной конструкции в США. Один из цилиндров этого двигателя имел склонность к заклиниванию. Многие считали, что это опасный самолёт, строгий и не прощающий ошибок в пилотировании. Тем не менее, Амелия высоко ценила приобретение и проводила много времени в воздухе, осваивая искусство воздушной акробатики под руководством одного из опытных отставных армейских пилотов.

22 октября 1922 года Амелия Эрхарт установила свой первый мировой рекорд, поднявшись на высоту 14 000 футов (около 4300 м) — выше, чем это удавалось до сих пор любой женщине-пилоту. Постепенно она нарабатывала профессиональную репутацию. Интерес публики к авиации в те годы был огромен и на аэродромах Калифорнии часто проводились авиашоу с имитацией воздушных боев, рискованными трюками и состязаниями в искусстве высшего пилотажа. Амелия стала признанной звездой подобных воздушных родео, её имя стало все чаще появляться в авиационной прессе.

После перелёта Чарльза Линдберга через Атлантический океан в 1927 году жившая в Англии богатая американка Эми Гест выразила интерес к тому, чтобы стать первой женщиной, пересекшей Атлантику по воздуху. Перелет был организован известным нью-йоркским издателем Джорджем Палмером Путнамом. Для перелёта был куплен 3-х моторный «Фоккер» F-VII, названный «Friendship» («Дружба»), и наняты пилот Уилмер Стульц и бортмеханик Лу Гордон. Однако узнавшие о приготовлениях родственники заставили Эми Гест отказаться от полёта. Тогда она решила подыскать «подходящую» девушку: «американку, умеющую пилотировать самолёт, и обладавшую симпатичной внешностью и приятными манерами». Ею и оказалась Амелия Эрхарт, рекомендованная для этого предприятия адмиралом Р. Белкнапом, который интересовался авиацией и знал Эрхарт.

Вылетев с Ньюфаундленда 17 июня 1928 года, самолёт с экипажем из трех человек — Штульц, Гордон и Эрхарт, пересек океан за 20 часов 40 минут и приводнился у побережья Англии — в Бэрри-Порте (Уэльс). Когда самолет коснулся земли, в баках оставалось горючего всего лишь на час полета. Из-за сочетания редкостно плохой погоды и отсутствия опыта управления тяжелыми многомоторными самолётами, Эрхарт, к своему глубокому сожалению, проделала этот путь фактически в качестве пассажира. После посадки она с досадой сказала репортерам: «Меня просто везли, как мешок с картошкой!».

Исторический вылет состоялся 20 мая 1932 года из Харбор-Грейс на Ньюфаундленде на специально оборудованном самолете «Локхид Вега». По плану Эрхарт должна была приземлиться на Британских островах. Об этом полете Амелия писала, что он прошел для нее как пять минут, хотя в пути оказалось много опасных неожиданностей: несколько раз резко изменялась погода, примерно в середине путешествия сломался высотомер, так что летчица не знала, на какой высоте она летит. Позднее Амелия обнаружила, что немного подтекает горючее. Под конец Амелия все-таки сбилась с курса и, сажая самолет, знала только одно: это не Британские острова. Это оказалось побережье Северной Ирландии — пастбище Галлахера недалеко от Лондондерри. Взглянула на часы: полет длился ровно 15 часов 18 минут. Помимо того что Амелия стала первой женщиной, в одиночку пересекшей Атлантику, она также стала рекордсменкой самого длинного, беспосадочного полета среди представительниц своего пола. Это был лишь второй успешный одиночный полёт через Атлантику — после успеха Чарльза Линдберга в 1927 году, и после более чем десятка неудачных попыток повторить подвиг Линдберга — стоивших жизни многим опытным пилотам.

Во время обоих перелетов через Атлантику на руке у Амелии Эрхарт был хронограф от Longines, который в будущем ждет еще одно интересное приключение. Женщина астронавт Шеннон Уокер, которая также как и Амелия является членом организации «Девяносто девять», во время своего полета на МКС в 2010 году, взяла с собой именно тот хронограф Longines, который принадлежал самой Эрхарт.

Я лишь слегка коснулся романтического периода авиации и возможно в будущем еще вернусь к этой теме. Биографии упомянутых мной людей слишком сжаты и обрывочны в этой статье и возможно, уважаемые читатели, вам захочется узнать о них больше. Эти пионеры авиации достойны вашего внимания.

Автор — Damarkos (Константин М.)